-Нисгэгч болж ирээд анхны нислэгтээ гарахад тань юу гэж захьсан бол?

-Аав ер нь олон юм ярьдаггүй хүн байсан. Үглэж, дуулж, тэг ингэ гэхгүй, өөрөөрөө бүхнийг үлгэрлэдэг байж гэж би одоо боддог юм. Нисгэгч гэж ямар хүн байх вэ, онгоцны дарга ямар байх вэ гэдгийг би багадаа ааваасаа хардаг байсан.

1972 онд төгсөж ирээд Архангай аймагт АН-2-ын хоёрдугаар нисгэгчээр томилогдсон. Миний анхны дарга Ванчиндорж гэдэг хүн байлаа. Хүн хамт байгаа хүнээсээ их юм сурдаг юм шүү дээ. Би Ванчиндорж гуайгаас их юм сурсан. Чи тэг, ингэ гэж заахгүй л дээ. Зорчигчидтой яаж харилцах, хэрхэн нисэх вэ, дүрэм журмаа яс баримтлах гээд бүгдийг тэр хүнээс сурсан.

Дөнгөж төгсөж ирсэн хүүхэд чинь сагсуу, онгироо, эрсдэл тоохгүй хэнэггүй л байгаа шүү дээ. Энэ бол хамгийн байж болохгүй асуудал гэдгийг анхны дарга маань биеэр үлгэрлэн, ойлгуулж, хоёр жилд овоо хүн болгож өгсөн дөө. Аав минь энэ мэргэжилд дурлуулж, хөтөлсөн бол Ванчиндорж гуай нисгэгч болох замыг зөв тавьж өгсөн. Ванчиндорж гуай аавтай хамт нисэж байсан Аюуш, Бороохой нарын АН-20-ийн асс нисгэгчдийн шавь. Тэр асс нисгэгчдийн хүмүүжил, дэг сургууль Ванчиндорж гуайгаар дамжаад надад ирсэн. Одоо би залуустаа бас өөрийнхөө хэмжээнд үзэж туулсан юмаа хэлж яриад явдаг. Тэгэхээр тэдний үг надаар дамжин залууст хүрч байгаа хэрэг гэж боддог. Бид түүхээ үзэж судалж, ахмад үеийнхээ хийж бүтээснийг хүндлэх л ёстой.

Архангайд АН-2-оор хоёр жил нисээд, АН-24-ийн курст суухаар нийслэлд ирэхэд манай дараагийн төгсөлт ирж таарсан юм. Тэдний том байгаа, ярвайлттай байгааг хэлэх юм биш. Бид хоёр жилийн өмнө ийм байсан даа гэж бодохоос жигтэйхэн ичиж билээ. Анх төгссөн хүүхдүүд өөрийгөө гялалзсан нисгэгч, их том хүн болсон гэсэн бодолтой, нэлээд ярвайлттай амьтад ирдэг. Том мэргэжилтэн болоод ирлээ гэтэл ажил дээр гараад шал түүхийгээрээ байснаа мэдэж, амьдралаас юм юмыг сурдаг. Ажиллаж, мэргэжлийнхээ гүн рүү орох тусам айж эмээх, хичээх мэдрэмж бий болдог. 

Манай салбарын хувьд арван жил нисэж байж нисгэгч болох дөхөж байна гэж ярина шүү. Би 40 жил нисэхдээ “Би чадчихлаа. Бүгдийг мэддэг, мундаг нисгэгч боллоо. Ажил гарт орлоо” гэж бодож үзээгүй. 

Амьдрал баян шүү дээ. Юу ч тохиолдож болно. Сурч мэдээгүй, үзэж туулаагүй юм их бий. Гай газар дороос, гахай модон дотроос гэж үргэлж өөрийгөө бэлдэж, дадаж, сурч байх хэрэгтэй. Үе үеийн нисгэгчид өмнөх үеийнхээ бий болгосон хүмүүжил, хэлсэн сургаалийг өвлөж, залгамжлах ёстой. Тэгж гэмээнэ осол аюулыг даван туулж, сэргийлж, зайлсхийж, эрсдэлийг багасгаж чадна. Энэ сургааль, хүмүүжлийг чихнийхээ хажуугаар өнгөрөөж, би бүгдийг чадна гэж бардаж эрдсэн хүн л алддаг.

-40 жил нисэхэд янз янзын л зүйл тохиолдсон байх. Эгзэгтэй нөхцөл байдлаас зорчигчдоо эсэн мэнд хүргэх газарт нь хүргэсэн, осол аюулыг даван туулж, сэргийлж, зайлсхийж, эрсдэлийг багасгасан тохиолдол олон уу?

-Байлгүй яах вэ. Нисгэгч бүрт л ийм тохиолдлууд байгаа. Энэ бол бидний үүрэг. Би хийчихлээ гэж онгирох биш, хийх л ёстой гэж ойлгодог. Тохиолдсон асуудал, давж гарсан бэрхшээлээ халуун гал тогоондоо л ярилцана. АН-24, Бойнг-777-гоор нисэж байхад хөдөлгүүр унтрах тохиолдол таарч л байсан. Тэр болгоныг зорчигчдодоо аль болох мэдэгдэхгүй, тайван өнгөрөөж, хүрэх газарт нь буулгах нь миний үүрэг. Японоос дүүрэн зорчигч суулгаад Бойнг-777-гоор Монгол руу нисэж явахад хөдөлгүүр унтарч, даралт унаад, Бээжинд буусан. Бээжинд агаар муу гээд нэг ч онгоц авахгүй, Тяньжинд буулгаж байсан ч хөдөлгүүр унтарсан учраас ганц манайхыг хүлээж авсан. Тэнд явсан зорчигчид хөдөлгүүр унтраад буусныг огт мэдээгүй. Энэ бол ганц МИАТ-д тохиолддог зүйл биш, бүгдэд л тохиолдож байгаа. Америкт том онгоцны хоёр хөдөлгүүр рүү дүүрэн шувуу ороод, усан дээр буусан тохиолдол ч байгаа шүү дээ. Энэ бол хэнд ч тохиолдож болох зүйл. Тэр үед нь эрсдэлийг зөв үнэлж, авах арга хэмжээг нь авч, даван туулбал үүссэн эрсдэл намжиж, ямар нэг эвдрэл гэмтэлгүй гарна. Тэгж чадахгүй сандарч тэвдэх, буруу үнэлж, эрсдэлийг хөөрөгдөөд гал өрдчихвөл бидний алдаа болно. Яг адилхан асуудлыг нэг нь даван туулж, нөгөө нь даван туулж чадаагүйгээс онгоцондоо эвдрэл гэмтэл гаргасан тохиолдол зөндөө.

Нисэх явцад хөдөлгүүр унтрах, хөдөлгүүр рүү шувуу орох, техник хэрэгсэл нь ажиллахгүй болох гээд янз янзын зүйл тохиолдоно. Аавд ч тохиолдож байсан гэнэ билээ. Аав, бид хоёр 40, 40 жил ниссэн. Аймаг бүрт онгоц нисэж байхад жижиг онгоц далавчаараа юм шүргэх, сэнсээрээ газар хатгах гэх мэтээр онгоцоо гэмтээх явдал өдөр бүр шахам гардаг байлаа шүү дээ. Харин аав, бид хоёр нэг ч онгоцонд гэмтэл гаргаагүй, дугуй ч цөөхөн хагалсан байдаг юм. Өөрсдийгөө дөвийлгөж байгаа юм биш, миний сайных ч биш. Суурь зөв тавигдаж, ахмад нисгэгчдийн хэлсэн, заасныг хэрэгжүүлж, дүрэм журмаа яс баримталсны л ач.

Би өөрт тохиолдсон элдэв явдлаа ил гаргаж яриад байдаггүй. Нисэх байгууллага, банк хоёр үйлчлүүлэгчийн итгэл дээр тогтдог. Тиймээс болгоомжтой хандах хэрэгтэй. Хүмүүс “Ээ базарваань, тэнд чинь баахан юм болдог юм байна. Мотор нь унтардаг гэнэ” гээд л шуугиад явчихна шүү дээ. Машины ослоор онгоцтой харьцуулшгүй олон хүн энддэг. Гэтэл түүнийг огт тоохгүй хэрнээ онгоцны осол гэхээр дэлхий нийтээрээ сортос хийж, шуугьдаг. Нисэх бол хүн бүрийн анхаарлыг татдаг салбар. Тэр хэрээрээ хүмүүсийн итгэл дээр тогтдог. Жижиг сажиг юм бүрээ зарлаж, сенсацлаад байвал онгоцонд суух хүн олдохоо болино. Тиймээс болгоомжтой хандах хэрэгтэй.

-Техникийн саатал гэмтэл биш, цаг агаараас болж хүнд байдалд ороод, түүнийгээ амжилттай давсан тохиолдлыг ярихад гэмгүй биз дээ. Таныг нэг бус удаа цаг агаарын тааламжгүй үед амжилттай газардаж байсан гэж сонссон?

-Алийг ярьж барах вэ. ТУ-154-тэй шилжих салхи (wind shear)-нд орж байлаа. Чиглэл нь яаж ч өөрчлөгдөж мэдэх, хүчтэй, ямар ч барилгүй салхийг шилжих салхи гэдэг юм. Агаарт ийм салхи байдгийг шинжлэх ухаан саяхан мэдсэн. Үүнийг мэдэхгүйгээс болоод дээр үед олон осол гарч, нисгэгч нарын буруу болоод өнгөрдөг байсан. Ийм салхи байдгийг мэдсэнээс хойш сүүлийн үеийн онгоцнуудад үүнийг мэдээлэх дохиолол тавьсан. Одоо нисэж буй онгоцнууд шилжих салхинд орвол “wind shear, wind shear” гээд л орилчихно. Дээр үеийн онгоцнуудад тийм юм байгаагүй. 1990-ээд оны эхээр Бээжингээс дүүрэн зорчигчтой ирлээ.

Салхи савир байхгүй, цэлмэг, 1-2-хон м/сек салхитай, агаар их сайхан байсан юм. Буянт-Ухаад буухаар доошилсоор 50-60 метрт ирээд автомат удирдлагаа салгатал онгоц нэг л биш, тэгэхээр нь хөөрөөд хоёрдугаар хайрцагт гарчихлаа. Тэр үед надад салхинаас болж байна гэсэн бодол огт төрөөгүй, хоёрдугаар хайрцагт гараад, гараараа жолоодож орж ирье л гэж бодсон. Ингээд гараараа жолоодон юу юугүй буухаар 10 метрээс эхлэн онгоцоо тэгшилж, газарт таван метр ойртоод иртэл бас л болдоггүй. Би онгоцоо жолоодоод байгаа хэрнээ онгоц миний хүслээр биш, надаас мултраад байхгүй юу. Тэгэхээр нь дахиад дээшээ гарчихсан. Миний хүслээр жолоодогдохгүй байхад суувал би мөрөө засаж чадахгүй яах ч юм билээ, мэдэхгүй шүү дээ. Энд л нисгэгчийн мэдрэмж гарна шүү дээ. Нэг л биш байна шүү гэдгийг онгоц хэлээд байхад “Зүгээр, зүгээр, яав л гэж. Ингээд суучихъя” гэж муйхар зориг, хэнэггүй зан гаргавал ямар ч алдаанд хүрч мэднэ. Үүнийг надтай нисэж байсан асс нисгэгч нар надад зааж сургасан.

Хоёрдугаар хайрцагт гараад болоогүй юм чинь дахиж оролдоод яах вэ дээ. Ийм тохиолдолд запас аэродромд буух дүрэмтэй. Манай бэлтгэл аэродром Эрхүүд байдаг. Экипажийн зарим нь эндээ буучихъя гэж, зарим нь хэрэггүй гэж байтал диспетчер “Эрхүүтэй холбоо барьчихлаа. Тэнд агаар сайхан байна гэнэ. Бэлтгэл аэродром руугаа яв” гэсэн. Ингэж бэлтгэж өгөөгүй бол нисгэгч дахиад буух гэж оролдож байгаад алдахыг хэн байг гэх вэ. Ингээд Эрхүүд буусан. Гэтэл манайд “Гахай буулгах гээд Эрхүү явчихлаа” гэсэн яриа гарсан байж билээ.

-Та гахай зөөж байсан юм уу?

-Нийгэм солигдоод бараг хүн бүр гахай зөөж байсан үе л дээ. Би тэр үед харьцангуй айдас багатай байсан болохоор Эрхүүд газардах шийдвэр гаргасан. Олон жил энэ мэтийн янз янзын яриа сонссон, 2-3 жил даргаар ажиллаж баалуулсан хүнд бол “Хүмүүс янз янзаар яриад байдаг юм. Тийшээ явбал бас юу ч гэх юм билээ. Буучихъя” гэх сэтгэл төрж магадгүй шүү дээ. Нисэж явахад зорчигчоос, газраас, онгоцноос, хэрэглэлээс, агаараас гэх мэтийн маш олон талаас мэдээлэл ирнэ. Түүнийг боловсруулаад онгоцны дарга шийдвэр гаргана. Тэр мэдээлэл хэр үнэн зөв, шуурхай байхаас их зүйл шалтгаалдаг юм. Нисгэгчийг шахаж, гаргах шийдвэрт нь нөлөөлснөөс болоод осол аваарт орсон явдал зөндөө бий.

Польшийн Ерөнхийлөгч цэргийн нисгэгчээ “Бууж болохгүй” гээд байхад нь “Өөр газар буухгүй, энд цэцэг өргөнө. Заавал буу” гэж шахсаар буулгаснаас ТУ-154 сүйрч, бүгдээрээ нас барсан. Манайд ч ийм явдал бий. Дээр үед, намайг залуу байхад хязгаарын цэргийн штабын дарга нисгэгчээ “Би коллегийн хуралтай. Нисчих” гэсээр байгаад салхитайд нисгэж, сүйрсэн. Нисгэгчид буруу мэдээлэл өгөх, шахах, ажлыг нь өөрийнхөөр нь хийлгэхгүй сэтгэл зүйд нь нөлөөлөх ийм осолтой. Онгоцны даргад шийдвэр гаргахад нь зөвөөр нөлөөлөх мэдээлэл өгч байх хэрэгтэй гэдгийг л хэлэх гээд байгаа юм.

-Эрхүүд яг таны араас, ижил нөхцөл байдалд буусан онгоц сүйрсэн тухай сонсож байсан. Тэгэхэд юу болсон юм бэ?

-Саяхны явдал шүү дээ. Бойнг-737-гоор нисэж байсан юм. Цаг агаарын мэдээнд зүгээр гэж байснаа яг биднийг буух үед IV цахилгаан станцын энэ хавьд цахилгаантай бөөн үүл хуралдаж, бороо орсон. 30 минут орох юм уу, цаг орох юм уу, мэдэхгүй учраас дэмий эргэлдэж бензинээ багасгаад Эрхүү хүрч чадахаа больчихвол дэмий гээд шууд Эрхүү рүү, бэлтгэл аэродром руу явсан. Очтол Эрхүү бас ширүүн бороотой, гэхдээ цахилгаангүй, үүл нэлээд суучихсан зүсэрч байв. Аэродромын үндсэн хэрэглэл ажиллахгүй байсан тул туслах системээр нь буулаа. Систем үүлний өндөр 70 метр гэж заасан ч 70-д ороод иртэл үүлнээс гарсангүй.

Орж ирээд полоса (буух зурвас)-гаа харахгүй бол хоёрдугаар хайрцагт гарах дүрэмтэй тул хоёрдугаар хайрцагт гарлаа. Хоёр дахь оролдлогоороо 60 метрт ороод иртэл үүлнээс гарч, буух зурвасаа ч харав. Ингээд буух гэтэл нэгдүгээрт, бороо ширүүн орж, хоёрдугаарт, бид доошлох ёстой хэмжээнээсээ 10 метр орчим дутуу доошилсон байв. Хангалттай доошилж амжаагүй гэхээр суух ёстой газраасаа тодорхой хэмжээний цаана сууна гэсэн үг. Бороотой, тоормос гишгэхэд гулгана, юу ч болоо билээ, давж сууснаас дахиж нэг эргээд найдвартай оръё гээд гуравдугаар хайрцагт гарч байж буусан юм. Гэтэл миний араас хоёр цагийн дараа буусан ОХУ-ын А-310 онгоц давж суугаад, гарааш мөргөж сүйрсэн.

Би тэнд буугаад цагийн дараа Улаанбаатарт агаар гайгүй боллоо гэхээр нь буцаад ниссэн юм. Тэгэхэд Эрхүүд ч бороо арай зөөлөрч байсан. Ирээд гэртээ унтаж байтал “Эрхүүд нэг онгоц сүйд болж гэнэ. Манай онгоц биш биз дээ” гээд нөхөд маань залгаж байж билээ. Би яг тэнд бууж, нөхцөл байдлыг биеэр мэдэрсэн болохоор тэдний яасныг төсөөлөөд байгаа юм. Хоёрдугаар хайрцагт гаралгүй шууд буух гэж оролдоод, давсан байх. Гэхдээ би тиймэрхүү зүйлээр сенсац дэгдээх дэмий гэж боддог тул энд тэнд ярьдаггүй. Хамт нисэж байсан хүмүүс л мэднэ. Халуун тогоондоо бол залуу нисгэгчдэдээ сургамж болгох үүднээс бол ярина л даа.

-Одоо та нисэж байна уу?

-Би тэтгэвэртээ гарсан. Гэхдээ надад мөнгө өгөхгүй ч гэсэн би нисмээр л байдаг. Чамд багыг өгье, яваад ирээч гэвэл явна. Би нисэхгүй бол өөр хэн нисэх юм бэ. Хүний амьдралд мөнгө хэрэгтэй л дээ. Хүй нэгдлээс эхлээд л хүний амьдралд хэрэгцээ байсан. Гэхдээ бүхнийг мөнгөний төлөө хийх утгагүй.

Сая манай нисгэгчид цар тахлын голомт болсон Уханиас иргэдээ авчирлаа. Түүнээс хойш ч тусгай нислэг хийсээр байна. Зөвхөн мөнгөний төлөө ажилладаг бол ийм нислэгт явж байхаар гэртээ хэвтэж байя гэж бодно. Тийм биш учраас явж байгаа юм. Чи явах хэрэгтэй гэж үүрэг хүлээлгэхэд “Ийм хүнд нислэгт би явахгүй” гэж хэлэх нисгэгч манайд лав байхгүй.

-Вирус гэснээс ийм тусгай үүрэг авч нисэж байв уу?

-Өө явалгүй яах вэ. Афганистан руу 1988 онд дөрвөн АН-26, нэг АН-24 тусгай үүрэг гүйцэтгэж явсан. Афганистан ид байлдаж байсан тэр үед 30 шахам өнчин хүүхдийг дайны утаанаас холдуулж, эх орондоо авчрах, тэдэнд шевро гутал гэх мэтийн тусламжийн бараа хүргэхээр явсан нь тэр. Тэгэхэд би Нисэх техникийн улсын байцаан шалгах газрын дарга гэсэн том албан тушаалтай байлаа. Нэг АН-26-гийн экипажийг би, нөгөөдүүлийг нь Гавьяат нисгэгч Тамир, Д.Даштаун, Д.Чодин, Чойбалсангийн Нэргүй нар даргалж,багийг ерөнхийд нь би ахалж байв. Энэ дөрөв бүгд миний багш нар. Гэхдээ урд ургасан чихнээс хойно ургасан эвэр гэдэг шиг албан тушаалаараа эднийгээ даргалж яваа юм. Угаас ийм л ээлж, дараатай байдаг хойно. 

Миний шавь нар удирдах албанд очиход “Би чиний багш” гээд үгэнд нь орохгүй байхгүй шүү дээ. Ёс ёмбогор, төр төмбөгөр. Надад хүндлэл, нөгөөдүүлд хайр байгаа.

Бид Ташкентад буугаад, цаашаа Кабул орох ёстой байв. Биднийг гарах гэж байхад оросууд “Та нарт пуужин бий юү” гэхээр нь “Өө, байгаа, байгаа” л гэлээ. АН-26-даа улаан, цагаан, ногоон дохионы пуужин аччихсан байсан, түүнийгээ л бодохгүй юу. Оросууд дахиад “Нээрэн байгаа юм уу” гэхээр нь “Байгаа, байгаа” л гэлээ. Нөгөөдүүл нэлээд гайхсан байдалтай “За, за” гэснээ, “Ахиухан аваарай” гэв. Бид ч нөгөө муу дохионы пуужингаа нэмж ачаад явлаа. Ташкентад буутал оросууд “Пуужин чинь хаана байна” гэхээр нь “Энэ” гээд дохионы пуужингаа заатал нөгөөдүүл саваад уначихсан. Талибууд агаарт яваа онгоцыг зохих өндөр, зайд орж ирэнгүүт хөдөлгүүрээс ялгарч буй дулаанаар нь даган очиж устгадаг “Стингер” хэмээх пуужингаар зэвсэглэсэн байж.

Түүнээс хамгаалахын тулд хөдөлгүүрийн дулаантай адилхан дулаан ялгаруулж, сөнөөгч пуужинг төөрөгдүүлдэг пуужин зайлуулагч ашигладаг юм байж. Кинонд нисдэг тэрэг, ачааны онгоцнууд буухынхаа өмнө утаатай пуужин цацаад байдаг шүү дээ. Хөдөлгүүрийн дулааныг дагадаг сөнөөгч пуужин тэр утаатай пуужинг андуурч дагачихдаг байхгүй юу. Оросууд тийм пуужин асуугаад, бид дохионы пуужингаа бодоод байсан хэрэг. Тэгээд “Эднийг нисдэг тэрэг хөөргөж тосож ав” гээд, биднийг Кабул хүрэх замдаа авч болох хамгийн дээд өндрөө ав гэв. Сөнөөгч пуужингийн тусгалд орохгүй гэж тэр. “Стингер” чинь 5000-д тусдаг гэдэг байх аа. Доогуур явбал босогчид уулнаас буудчихна.

Бид авч болох хамгийн өндрөө авсан. Зарим онгоц маань 7500-д, манайх 7700-д гарсан юм даг. Тэр өндрөөрөө явж байгаад буух газрынхаа дээрээс шууд доошоо өрөмдсөн. Тайван цагийнх шиг схем зохиож, түүнийхээ дагуу бууна гэсэн ойлголт байхгүй, тэр өндрөөс шууд л унаж байгаа мэт доошилж, амжилттай газардсан. Туршлагатай, хашир, хат суусан нисгэгчид явсан тулдаа л тэр даалгаврыг амжилттай биелүүлсэн.

Бид 30 хүүхдээ АН-24-төө суулгаж, АН-26-нууддаа хэдэн хайрцаг бараа ачиж ирсэн. Бодвол яаж хоосон онгоц явуулах вэ гээд Гадаад худалдааны яам “Баянгол”, “Улаанбаатар”-ын долларын дэлгүүртээ бараа авсан хэрэг байх. Бас Афганы сөнөөгч онгоцны найман нисгэгчийг цэргийн амралтад амраахаар авчирсан. Тэднийг хоёр хоёроор нь ачааны дөрвөн онгоцондоо авсан.

-Хаанаас ч пуужин харвачихаж мэдэх тийм нөхцөлд үүрэг гүйцэтгэх түгшүүртэй байсан байх даа?

-Тэгэлгүй яах вэ. Буцаж нисэхэд инээдэмтэй явдал болж билээ. Тэндээс авсан хэдэн хайрцаг бараагаа дөрвөн онгоцондоо хувааж ачсан юм. Аль болох хурдан өндрөө авах хэрэгтэй гэж сануулсан болохоор их юм ч ачаагүй, нэг онгоцонд арваад хайрцаг л байсан санагдана. Тэгээд өндрөө авч байтал ард түс гээд явчихав. Хажуудах хүмүүсээ хартал механикчийн маань царай час улайгаад ирлээ.

Уг нь шар хүн л дээ. Хоёрдугаар нисгэгч бор залуу маань зэвхий дагаад явчихав. Миний царай ч бас хачин болоо биз. “Яачихав, өнөө пуужинд нь оногдчихов уу” л гэж бодсон. Гэтэл ард ачсан хайрцагтай юмнуудын нэг нь огцом өндөр авахад уначихаж, золиг чинь. Дараа нь бид хэд нэгнээ “Чи тэгэхэд их хачин болсон шүү” гэж шоолцгоодог байж билээ. Энэ мэтчилэн тусгай үүрэг гүйцэтгэсэн нь нэг биш. Ерөнхийлөгчийн айлчлалд явж байлаа.

Саудын Арабын анхны нислэгт явж, 60 шонхор хүргэж өгч байсан гэвэл шонхрын наймааны эх үүсвэрийг тавилцсан болчих болов уу, яах бол. 1990-ээд оны үеийн явдал л даа. Арабууд 60 шонхор худалдаж аваад, чартер нислэг захиалсан юм. Монгол нисгэгчид Араб руу нисэж үзээгүй байлаа. Намайг яв гэхээр нь судалж байгаад ниссэн. Одоо бол Арабын нислэг Ховд ороод ирэхтэй адилхан болчихоод байна шүү дээ.

-Таны аав Улсын баатар, Гавьяат нисгэгч Д.Гунгаа агсан. Энэ түүхэн хүний талаар дурсахгүй байж болохгүй болов уу?

-Аав минь Хөвсгөл аймгийн Төмөрбулаг сумын хүн л дээ. 1916 онд төрсөн. Ээж, аав нь багад нь нас барж, аав, ах, дүү нарыг нь нутгийн сайн санаат хүмүүс үрчилж авч өсгөсөн гэдэг юм. Өнчин өрөөсөн өсөөд 17-тойдоо цэргийн албанд өөрийн хүсэлтээр явсан. Аавын ах нь ардын хувьсгалын партизан Даваажав гэдэг хүн байлаа. Авга ах маань Дарьгангын морьт хороонд штабын даргаар томилогдож, аав ахыгаа даган цэргийн албанд явсан хэрэг. Тэнд моторчин хийж байгаад 1935 онд нисэхийн дунд сургууль байгуулагдахад нисгэгчийн ангид орсон. ЗХУ-аас Монгол Улсад бэлэглэсэн ачаа тээврийн Ю-13 онгоцыг А.Лапин даргатай нисгэх баг Консулын дэнжид бэлтгэсэн аэродромд газардуулсан тавдугаар сарын 25-ныг Монголын нисэх хүчний төрсөн өдөр болгон тэмдэглэдэг.

10 жилийнх нь ойгоор аав нисэхтэй холбогдсон юм билээ. 1937 онд сургуулиа хамт сурсан хүмүүсээсээ ганцаараа онц дүнтэй төгсөж, маршал Х.Чойбалсан бугуйн цагаар шагнаж байсан тухай баримт нь архивт бий. Ингээд нисэхийн сургуульдаа багш нисгэгч болсон. Тэгж байтал 1939 онд Халх голын дайн болж, аав тэр дайнд Р-5 сөнөөгч онгоц жолоодон оролцож, шөнийн бөмбөгдөлт хийж, тагнуулд явж байсан гэдэг. 1945 оны чөлөөлөх дайнд мөн оролцсон. Гэхдээ тэгэхэд агаарын хүчин яг биечлэн байлдаагүй, нисэх хороо байнгын бэлэн байдалд байж, шуудан холбоо хүргэхэд үүрэг гүйцэтгэсэн юм билээ. 1947 онд баруун хязгаарын Оспаны тулгаралтад нисэх хүчний хүчний командлагч генерал М.Зайсановын командлал дор, орлогчоор нь ниссэн. 1949 онд нисэх хэсгийг ахалж, баруун хязгаараар дайрч орж ирсэн хасагийн дээрэмчид, Гоминданы цэргүүдтэй байлдан, онгоц нь суманд оногдож явсан гэдэг юм. Ингээд аав 1939, 1945 оны дайн, 1937, 1939 оны тулгаралтад оролцож явсан гэж албан ёсоор бүртгэлтэй байдаг.

1946 онд нисэх хүчин дотор тээврийн отряд гэж байгуулагдсан, тэнд зорчигч зөөхгүй ч цэргийн зориулалтаар хүмүүс зөөх, шуудан холбоо, ачаа бараа зөөх зэрэг үүрэг гүйцэтгэдэг байсан. 1956 онд Агаарын харилцааны газрыг байгуулж, даргаар нь генерал Цог гуайг, нисэх хороог нисэх отряд болгож, даргаар нь аавыг томилсон. Эндээс Монголд нисэх онгоцоор зорчигч тээвэрлэх ажил эхэлж, иргэний агаарын тээвэр, одоогийн МИАТ-ын үндэс суурь тавигдсан. ЗХУ-аас 12 хүний АН-2 онгоц тавыг авсан. 1956 оны долдугаар  сарын 7-нд Шувуун фабрикийн тэнд байсан доод нисэхэд Улаанбаатар хотын намын хорооны дарга Дангаа нээж үг хэлж, аав цагаан пуужин буудан, Баянхонгор, Ховдын чиглэлд нэг, Булган, Хөвсгөлийн чиглэлд нэг, Хэнтий, Дорнодын чиглэлд нэг онгоцоо хөөргөн, анхны нислэгээ хийж байлаа. Цэргийн нисэх хүчинд зүтгэж, дайн байлдаанд оролцож, боловсон хүчин бэлтгэж явсан аав минь ингэж иргэний нисэхтэй амьдралаа холбосон. 1957 онд манай улс Ил-14 гэж 32 хүний суудалтай онгоц тавыг авч, иргэний агаарын тээвэр бүр өргөжсөн.

Аав 1967 онд Агаарын харилцааны газрын даргаар томилогдож, 1968 онд генерал цол авсан санагдаж байна. Би арван жилээ төгсөөгүй л байсан юм даг. Аав ч муугүй ажиллаа биз, төр, засгаас ч их дэмжсэн байх, иргэний агаарын тээвэр түүний ажиллах үед их эрчимтэй хөгжсөн байдаг юм. 1970-аад он гэхэд МИАТ төмөр замтай Сэлэнгэ, Дорноговиос бусад бүх аймаг төдийгүй нийт сум, багийн 70-80 хувь руу нислэг хийдэг болсон. Улаанбаатараас аймаг руу дуунд мөнхөрсөн мөнгөн цагаан хөлөг болох АН-24, ИЛ-14 онгоцоор, аймгаас сум, бригад руу царцаа ногоон буюу АН-2-оор зорчигч зөөдөг байлаа шүү дээ. 1990-ээд он хүртэл тийм байсан.

-Аав тань нисэхийн салбараас төрсөн анхны Гавьяат байх аа?

-Тэр жил нисэхийн салбарт зориулж Гавьяат нисгэгч, Гавьяат техникч цолыг бий болгон, нэг өдөр гурван хүнд Гавьяат цол өгч байсан. Нэг өдөр өгсөн ч зарлиг нь тус тусдаа гардаг шүү дээ. Нисэхийнхэнд өгсөн Гавьяат цолны зарлигийн анхных нь аавынх байсан учраас аавыг анхны Гавьяат нисгэгч гэдэг. Аавтай хамт У.Даравгар гуай Гавьяат нисгэгч цол хүртсэн. Мөн Шагдар гуай анхны Гавьяат техникч болсон.

-Аав тань 40 жил ниссэн гэсэн. Түүнд ч бас онгоцоо, зорчигчдоо аюулаас аварсан баатарлаг түүх байж таарна?

-Яг үнэндээ аав бидэнд өөрөө ярьдаггүй байсан. Би ч ялгаагүй дээ, хүүхдүүддээ, гэрийнхэндээ ярьдаггүй. Санааг нь зовоохын нэмэр. Аавын тухай хамт явж байсан хүмүүсээс нь сонсдог юм. Социализмын үед Африкийн нэг улсын Ерөнхийлөгч манай улсад айлчлаад буцахад нь манайх тусгай нислэг гаргаж, Бээжинд хүргэж өгч л дээ. Гэтэл агаар муудаж, Бээжин манай онгоцыг авахгүй гэсэн тул муу радио станцаараа холбоо барьсаар “Тэр хавьд ашиглахаа больсон хээрийн аэродром байгаа.

Тэнд л буувал бууна” гэсэн чиг авч. Тэр үед штурман нь өөрөө салхи, зайгаа бодож, тооцож гаргадаг байсан. Аавын штурманаар Банзрагч гэж мундаг хүн явж байсан юм билээ. Банзрагч гуай зөв тооцож тэр аэродромыг олж очсон, аав тэнд нь амжилттай газардсан. “Тэр үед танай аав нисгэгч байсан тулдаа тэр ашиглахаа больсон, суваг шуудуутай, хэцүүхэн газарт амжилттай газардаж, амьд гарсан. Өөр хүн байсан бол өнгөрсөн” гэж хамт явсан хүн нь ярьж байсан.

Сандарсан, паникт орсон, тухайн газрын талаар юу ч мэдэхгүй нисгэгч бороотойд, орхигдсон аэродромд бууна гэдэг амаргүй л байсан байх. Гэхдээ аав түүнийгээ би тэглээ ингэлээ гэж сүр оруулж ярьдаггүй хүн байсан. Би түүнийг нь дуурайсан шиг байгаа юм. Нөгөө талаас дандаа сэтэр зүүж явсан болохоор хүмүүс “Энэ ингээд ярьчихаж, яах гээд байна” гэж илүү хараад байдаг учраас ярих дургүй. Харин чи шалгаасаар байгаад зөндөө юм яриулчихлаа.

-Аавд тань Улсын баатар цолыг юуны төлөө олгосон гэж зарлигт нь байдаг вэ?

-Нарийн санахгүй байна. Аав шиг Халх голын болон Чөлөөлөх дайн, баруун хязгаарын тулгаралтуудад бүгдэд нь оролцсон өөр нисгэгч байхгүй. Үүнийг нь үнэлсэн болов уу гэж боддог.

-Та МИАТ-д дэд захирал, гүйцэтгэх захирлаар ажиллаж байсан. Ер нь олон жил удирдах албанд ажиллажээ?

-Нэг их даргад дуртайдаа биш, өгсөн үүргийг биелүүлсэн нь тэр. Би л хийхгүй бол өөр хэн хийх вэ, надад итгээд энэ ажлыг хий гэж байхад хийхээс өөр яах вэ гээд л явдаг байж. 2010 онд Ц.Орхон захирал ажил аваад, “Онгоцоо унагачихсан энэ хүнд үед нислэг хариуцсан дэд захирлаар чи ажиллах хэрэгтэй байна” гэсэн. “Залуусаар хийлгэсэн нь дээр байх” гэхэд “Та л хий” гэсэн. Тэгээд тэр ажлыг авч, нэг жил ажиллаад Токиод төлөөлөгчөөр явсан.

Гэтэл 2013 онд Токиогоос дуудаад, гүйцэтгэх захирлаар тавьсан. Түүний өмнө социализмын үеэс эхлээд зөндөө л хариуцлагатай албанд томилогдож байлаа. Би өөрөө бол нисэж л явах дуртай залуу байсан. Гэтэл хариуцлагатай ажил хийдэг гэж нисэх цагаа хязгаарлуулж, хамгийн бага цалин авч байсан үе ч бий. Нисэх техникийн улсын байцаан шалгахын дарга байхад би 1200, миний доор ажилладаг багш нар 3000 авдаг байлаа. Би сард 25 цаг, нөгөөдүүл 60-70 цаг ниснэ. Би нисэх дуртай, залуу хүний амьдрал ахуйд мөнгө төгрөг ч хэрэгтэй. Тэглээ гээд гоншигнож байсангүй, тэгж явснаараа ч муудсангүй.

2002 онд Малчин сумд Ми-8-ын осолдоход би Москвад төлөөлөгч байлаа. Ослын дараа намайг үйлдвэрлэл эрхэлсэн дэд захирал бол гэсэн. Би төлөөлөгчөөрөө байя гэсэн ч миний саналыг тоохгүй авчраад тавьсан. Чадахгүй ч гэсэн сэтгэл, агаарын тээврийнхээ төлөө зүтгэх зүтгэл байдгийг маань олж харж, ойлгож үнэлээд, тэр нь хэрэгтэй гэж үзээд дууддаг байх гэж боддог. Нэгэнт томилогдсон юм чинь сайн ажиллая л гэж хичээдэг байлаа. Нислэгт дуртай учраас энэ ажлуудын хажуугаар 20 мянган цаг ниссэн байдаг юм. Албан тушаал, мөнгө төгрөгнөөс илүү гоё юм бий шүү дээ. 

-Та МИАТ-ын захирлаар ажиллаж байхдаа агаарын тээврийг либералчлах бодлогод нэлээд шүүмжлэлтэй ханддаг байсан. Хэвээрээ юү?

-Халуун тогоонд нь насаараа байсан хүний хувьд агаарын тээвэртээ санаа зовж л суух юм. МИАТ монополь, аялал жуулчлалыг тэд л боож хааж, саад болж байна, эднийх байхгүй болчихвол баахан агаарын тээвэрчид орж ирээд сайхан болчих гээд байна гэж хурал хуйгаар ч, олон нийт ч яриад байх юм. Агаарын тээврийн либералчлалыг МИАТ хүсэхгүй байгаа юм биш. Хамтраад ажиллахад болно. Бидний өнцөгөөс харахад аливаа улс орон өөрийн унаатай байх хэрэгтэй. Үүний тулд аль ч улсын авиа компани эдийн засаг, эрх зүйгээр тэтгүүлдэг. Биднийг эдийн засгаар биш юм гэхэд эрх зүйгээр тэтгээд өгөөч л гэж хүсдэг байсан.

Үндэсний агаарын тээвэрлэгчээ дэмжих ямар бодлогогүйгээр чөлөөтэй тавьчихвал Туркиш, Эйрчайна, КАЛ, АСИАНА, ЖАЛ, АНА-тай МИАТ, ер нь Монголын агаарын тээврийн бүх компани нийлээд ч өрсөлдөж чадахгүй. Эд чинь акулууд. Чөлөөтэй өрсөлдье, наадуулаа оруулаад ир гээд оруулаад ирлээ гэхэд хэн хамгийн түрүүнд туйлдах вэ, Монголын агаарын тээвэр. Энэ бол захын хүнд ойлгомжтой зүйл.

-Гадаадын авиа компаниуд орж ирснээр нислэгийн үнэ хямдарна. Энэ нь иргэдэд хэрэгтэй биш үү?

-Нөгөө өнцөгөөс нь хар л даа. Токио-Улаанбаатарын чиглэлийг өчнөөн олон жилийн өмнө нээсэн. Гэтэл ЖАЛ, АНА хоёр одоо болтол яагаад нисдэггүй юм бэ. Зах зээл байхгүй. 2013 онд би АНА-гийн ерөнхийлөгчтэй уулзахдаа “Танайх манайх руу нисэх үү” гэхэд “Танайх одоо дөнгөж алдагдлаасаа гарах гэж байгаа биз дээ. Тэгэхээр бид нисэж яах юм бэ. Манайх танайхаас илүү сайн онгоцнуудтай. Чиний 70 хүний 50-ийг би авах юм болно. Би орвол хоёулаа алдагдалтай ажиллана” гэсэн. Үнэндээ ганц авиа компанийн л зах зээл бий. Ийм байхад нэгнийгээ дампууруулж, өрсөлдөөнөөс гаргая гэсэн компани л орж ирнэ. “Та нар хэзээнээс нисэх төлөвлөгөөтэй байгаа вэ” гэхэд “Шинэ буудал чинь ашиглалтад орог. Түүний дараа ярилцъя” гэж байсан. Танайх зах зээлээ бойжуулж л бай гэж байгаа юм.

Ийм байхад гадаадын том том авиа компаниудыг чөлөөтэй нисгэнэ гэдэг МИАТ-аа татаж унагана гэсэн үг. Одоохондоо Сөүлд гурван сар ажиллачихаад, 200 мянган төгрөгийн хямд зардлаар ирэх сайхан л байх. Гэхдээ үүний чинь төлөөсөнд үр хүүхэд чинь хэд дахин өндөр үнээр явахаас өөр аргагүй болно гэдгийг хэн ч ойлгохгүй юм. Монгол хүний ухаан ийм богино, сэтгэн бодох чадвар ийм муу юм уу. Эсвэл өнөөдөр л би болбол маргааш үр хүүхэд яах нь хамаагүй гэж бодтолоо аминчхан байдаг юм уу. Өнөөдөр уулын буга хараад унасан бухаа хаячихдаг, хэдэн жилийн дараа буга ч үгүй, бух ч үгүй болох вий.

Гадаадынхан эхний хоёр жил л хайр зарлана. Тэгээд чөдөр тээг болсон МИАТ алга болж, Монголын иргэний агаарын тээвэр сөнөөд, Солонгос руу АСИАНА, КАЛ, Япон руу ЖАЛ, АНА, Орос руу Аэрофлот, Европ руу Туркиш, Хятад руу Айрчайнагаас өөр унаагүй болоод ирэх үед эд өөрсдийнхөө нөхцөлийг тулгана шүү. “Надад мөнгөө төлөөд сууж чадахгүй бол галт тэргээрээ л яваач дээ. Одоо чамд хайр зарлаж, хямд зөөгөөд байдаг цаг өнгөрсөн. Бид алдагдалтай байна, амьдрах хэрэгтэй байна, үнээ нэмлээ. Явбал яв, явахгүй бол боль. Болохгүй бол нислэгээ хаалаа” гээд л бид хэлэх үггүй үлдэнэ. МИАТ-ыг бол дуртай дарга нь үгэндээ оруулдаг. Харин эднийг хэн ч, Монгол Улсын Ерөнхий сайд, Ерөнхийлөгч ч яаж ч чадахгүй. Учир нь тэд гадаадын компаниуд. 

Улс оронд өөрийн гэсэн унаа, чөдрийн морь хэрэгтэйг энэ цар тахал харуулж байгаа биз дээ. Гадаадынхан ийм үед эрсдэл үүрч тахлын голомт руу явахгүй. Явсан ч асар өндөр үнэ хэлнэ. Бүр ойрын жишээ, КАЛ Сөүл рүү хэвтрийн хүн авч явдаггүй шүү дээ, тусгай онгоц захиал гэдэг. МИАТ бол “Монгол хүнээ бид авч явахгүй өөр хэн авч явах вэ” гээд л аваад явдаг. 

Одоо бол МИАТ-ын хувьд маш хүнд үе тохиож байна. Үүнд маш их санаа зовж сууна. Өөрийн гэсэн унаатай байя гэвэл одоо л МИАТ-ыг харж үздэг цаг шиг санагдаад байгаа юм даа. Мэргэн ухаантай дарга, сайд нар надаас дор л байв гэж, мэдэж байгаа байлгүй. Мэргэжлийн өвчин гэх юм уу, энэ салбарыг мэддэг хүний хувьд ингээд илүү үглээд байх юм. Тэгэхээр “Энэ хөөрхий, ажилтайгаа үлдэх гээд, хамаатан садан нь тэнд ажиллаж байгаа болохоор өндөр үнэтэй муу МИАТ-аа байлгах гэлээ” гэж хараад байдаг юм. Нөгөө хэсэг нь үүнд нь итгээд “МИАТ шиг муу газар алга. Наад муу МИАТ-ыг алаад өг, шулаад өг, устга” гээд байдаг. Тийм хүмүүст хэлэхэд, би МИАТ-ын захирлын ажлаа өгөөд хэдэн жил болж байгаа шүү. 

Юмыг татаж унагах шиг амархан зүйл байхгүй. Сэргээж босгох амаргүй шүү. Нэг л унагачихвал дахиж босгоод өнөөгийн хэмжээнд хүргэнэ гэдэг хэцүү дээ.

 Баячууд, улстөрчид бол ямар ч онгоцоор, хэдийн ч үнээр, онгоц түрээслээд ч хамаагүй хүрэх газраа хүрчихнэ. Долоон буудлын Дондог, Долгор хоёр бол хэцүү дээ. Хэдэн жилийн дараа “Тунгалаг Тамир”-ын Галсан шиг “Дулмаа минь байсан ч болоосой” гээд уйлаад сууж байх вий. Би мэргэн түргэн хүн биш, гэхдээ үүнийг бол харсан юм шиг хэлж чадна.

Х.Уянга